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南北船合并,民營船企如何突圍?

2020-01-17 15:33:00
來源:東方財經雜志 編輯: 國際船舶網 我有話要說

全面對外開放,有利于船舶工業獲得海外資金、技術和管理經驗,引入外企收購或入股,盤活現有產能,對于解決中低端產能嚴重過剩、民營船企遭遇“玻璃門”等問題,都有重要的現實意義 。

 “南北船”合并為中國船舶集團,“強者恒強”的馬太效應凸顯,在提高行業集中度的同時,勢必對國內其他船廠形成不小的沖擊。

民營船廠首當其沖。目前,地方民營企業造船完工量約占全國重量的40%,但大多數規模小,力量分散。由于缺乏設計能力,許多民營船廠的船舶設計都依托南北船旗下的科研院所,船舶零配件也由南北船子公司供應。在兩船并列時期,民企尚有一定議價空間。而在兩船合并之后,供應鏈統一,民營船廠無疑將面臨“卡脖子”風險。

造船工業是勞動密集型、資金密集型、技術密集型行業。近幾年,民營船企陷入多事之秋。全球經濟疲軟乏力,航運業持續低迷,船東造船動力減弱,新接訂單量大幅下滑,加之產能過剩、技術創新不足、銀行信貸收緊,多重壓力之下,不僅中小船企,一些居于行業領先陣營的大型船企,也觸礁折戟,上演一幕幕盛極而衰甚至慘淡出局的大戲。熔盛重工、冠海造船、東方造船、五洲船舶、舜天船舶、STX大連造船、明德重工、莊吉船業、正和造船等,紛紛陷入破產、停工的絕境。

民營船企破產潮

在中國南船、北船2019年10月24日宣布合并前一星期,福建省連江縣法院于10月16日召開了一次債權人會議。福建冠海海運公司及其子公司福建省冠海造船工業公司破產清算,涉及債務近27億元,上千個債權人申報債權超過3000筆。這是連江法院破產清算案件中,涉及金額和債權人最多的一起。

冠海海運是福建省最大的海運企業,曾在全國航運企業規模中排名第六。2006年,冠海老板林財龍投資5億元建設冠海造船,曾一度成為福建省最大的民營造船企業,最多時擁有超過70億元訂單。

為了做大做強,冠海造船前期投入過大,導致產能過剩。2011年開始,由于市場低迷,加上經營不善等原因,冠海造船資金鏈斷裂。從2013年10月開始,冠海造船全面停產。

安徽最大的民營船企命運只比冠海稍好一點。在破產重組近7年之久后,安徽東方造船有望迎來新的合作伙伴,一家新成立的氫能源公司計劃重組東方造船,打造新型氫燃料電池船舶研發制造基地。

安徽東方造船由浙江東方造船集團投資,于2008年8月正式建成投產,首批訂單就與荷蘭船東簽訂了總價值約9億元的10艘多用途貨船建造合同。根據計劃,安徽東方造船總投資10.8億元,預計年造船能力達40萬噸,年銷售收入40億,成為安徽省最大的民營造船廠。

然而,受全球金融危機影響,安徽東方造船沒有獲得預期的投資回報率,接單難、融資壓力大等問題接踵而來。在成立了短短4年之后,2012年安徽東方造船的情況急轉直下。

而浙江東方造船集團也出現經營危機、資金周轉困難,自顧不暇。為解決融資問題,東方造船集團于2010年8月在倫敦證交所第二板AIM上市,成為首家在AIM上市的中國造船公司。但在2012年6月從倫敦退市后,陷入紛繁的債務、勞資糾紛之中。

熔盛“熔斷”

民營造船企業最重磅的過山車劇情出現在江蘇。2018年10月2日,在港股上市的華榮能源發布公告,以1港元的價格,出售造船及工程業務,公司將專注于能源勘探及生產業務。

與福建最大的民營船企冠海造船、安徽省最大的民營船企東方造船相比,華榮能源的前身熔盛重工,曾經是中國最大的民營船企,創造了無數商業神話。

熔盛重工,曾經是中國最大的民營船企,創造了無數商業神話。

熔盛重工的創始人是靠房地產發家的江蘇如皋商人張志熔。2005年,張志熔挖來上海外高橋造船公司總經理陳強,成立熔盛重工,兩人分別擔任董事長、總裁。在造船行業深耕多年的陳強,帶來了大量訂單和業務團隊。熔盛重工在成立次年就成為手持訂單最多的民營船廠。2010年11月,熔盛重工在港交所上市,成為當年在港上市市值最高的內地民營企業。張志熔個人的財富亦水漲船高,當年位列福布斯中國富豪榜第10位。

港股上市后,熔盛重工的接單量持續上升。2011年,造船行業寒冬加劇,全行業新增訂單大幅下滑近50%。在這樣的情況下,熔盛重工卻依然逆勢接獲39艘新船訂單,合同總價18.1億美元,手持訂單位居中國第一、世界第三。不過,事后的情況表明,此時熔盛重工已經困難重重,許多訂單實際上是自買自賣,借此維持繁榮假象,以從金融機構獲取資金。

自2012年起,熔盛重工財務狀況每況愈下,巨額虧損。2012年9月,熔盛股價跌破1港元。熔盛重工在銀行等金融機構中的總負債高達204億元,牽涉14家銀行、3家信托、3家金融租賃公司。

為拯救熔盛重工,江蘇當地進行了多番嘗試。2014年4月,江蘇省金融辦公室發文,由當地金融機構牽頭,成立債務優化銀團,以期幫助熔盛走出流動資金困境。同年5月,江蘇省政府、如皋市政府和中國船舶工業集團三方開會,希望由中船工業牽頭對熔盛重工進行重組,但最終流產。

2014年8月29日起,熔盛重工停牌。2015年3月更名“華榮能源”,直到徹底拋售造船業務。從開張到登頂,再到退場出局,不到十年。

在熔盛之后,接過第一民營船企桂冠的是同省的揚子江船業。但也并非一帆風順。2019年8月15日,揚子江船業集團與日本三井E&S造船、三井物產共同成立的揚子三井造船有限公司正式揭牌投產。然而集團董事長任元林卻并未出席——他從8月9日起就已經被“休假”了,因牽涉官場腐敗案件而配合調查。

1999年12月,江蘇揚子江船廠有限公司掛牌,這是中國第一家由國有船廠改制而成的民營造船控股公司。任元林取消修船、拆船業務,開始大力發展造船業務,并將原來供應東南亞市場的3000噸以下駁船,逐步調整為歐美市場高技術含量、高附加值的集裝箱船為主。揚子江船業的萬噸級遠洋船舶,開始出口到德國、加拿大、英國、意大利等歐美國家和地區。

2007年4月,揚子江船業股票在新加坡掛牌上市,上市募資超過100億元。2008年金融危機爆發后,揚子江適時轉型升級,進入超大型散貨船、超大型礦砂船、LNG運輸船、海洋鉆井平臺等高技術高附加值產品的國際市場,實現了逆勢前行。截至2018年末,在手訂單量113艘、總價值39億美元,成為中國最大的民營造船企業。

在任元林治下,揚子江船業利潤連續多年位居行業首位,成為“中國最賺錢船廠”。不過在2019年上半年,揚子江船業僅接獲5艘新船訂單,總價值2.09億美元。

開放促進洗牌

融資困難以及壓減過剩產能,是壓倒民營造船企業的兩大主要因素。二者實際上密不可分,正是因為壓減過剩產能,金融機構隨之收緊信貸,加劇造船民企的融資難。

通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能,中國造船行業的產能已從2012年的8000萬載重噸削減到2015年的6500萬載重噸。按照工信部的規劃,造船業還要繼續瘦身,削減30%以上的過剩產能,即去除約2000萬載重噸的產能。民企成為削減產能的主力軍。

在硬性“去杠桿”的大環境下,特別是造船行業被列為產能過剩,金融機構對船廠融資實行“一刀切”。部分金融機構全面禁止民營造船企業,或者降低民營造船企業評級,限制、停止民營造船企業的授信,壓縮了民營造船企業的市場生存空間。

融資管道匱乏,融資成本過高,成為民企的枷鎖。債務結構不合理,短期債務占比過大,陷入拆東補西、借新還舊的惡性循環,導致債務風險加大,稍有不慎就會因現金流短缺而難以為繼,唯有野蠻生長,自生自滅。

民營造船企業的“自救”模式何在?廣東省船舶工業協會秘書長陳建榕指出,船企和科技的融合,將成為民營船企發展優先選擇的路徑。圍繞具有市場前景的技術,培育民企優勢產品,實現高新技術、高附加值船舶產品的高品質發展。他還建議采取“民民合作”的運營模式,即民營船企與民營上下游產業鏈,包括船東、船舶配套、原材料供應商、維修服務等,進行戰略合作,通過抱團取暖,降低成本,提升效率。

地方民營企業造船完工量約占全國重量的40%,但大多數規模小,力量分散。

如今,已有船企用“互聯網+船舶”思維,重新打造船舶價值鏈,為船企重新帶來了新的經濟效益。利用物聯網、云計算、大數據等技術,形成面向生產組織全過程的決策服務信息,為產品優化升級提供數據支撐,實現從單一制造向“制造+服務”的轉型升級。

造船行業的另一大變數是擴大開放。2018年6月15日,國務院印發通知,取消或放寬包括船舶在內的制造業領域外資準入限制。7月28日,商務部、發改委聯合發布的《外商投資準入特別管理措施(2018年版)》正式施行,取消了船舶設計、制造與修理須由中方控股的要求。至此,船舶工業全面實現了對外開放。

專家指出,全面對外開放,有利于船舶工業獲得海外資金、技術和管理經驗,引入外企收購或入股,盤活現有產能,對于解決中低端產能嚴重過剩、民營船企遭遇“玻璃門”等問題,都有重要的現實意義。

雖然掌門人遇到了麻煩事,但揚子江船業沒有停下對外開放的腳步。與日本三井E&S造船株式會社和三井物產株式會社共同成立了合資船廠——江蘇揚子三井造船有限公司。其中揚子江船業持有51%股份。

揚子三井造船于2019年5月正式成立,總投資額2.997億美元,進行年產12艘船舶/100萬載重噸的生產。揚子三井造船專注于建造各類商船,特別是LNG船和油輪,將設計、研發、生產氣體運輸船、油輪、浮式生產儲油卸油裝置、海洋工程裝備、綠色能源散貨船等船舶及海工裝備,建成投產后年產值可達30億元。

任元林之子、揚子江船業總經理任樂天表示,揚子三井是揚子江船業造船主業走向高端的重要一步,公司將與合資伙伴三井E&S造船和三井物產一起,發揮股東各方的資源優勢,致力于將揚子三井造船打造成世界一流船廠。發展目標是在中型氣體船、液貨船和新能源散貨船產品領域,成為客戶首選的最具競爭力船廠。

全面開放是一把雙刃劍。中國船舶工業與日韓的差距,主要體現在產業鏈和核心技術上。一些關鍵技術設備,如雷達通導系統以及電子類設備,許多外國船東明確提出要用日本或韓國生產的設備。未來日、韓企業大舉進入中國造船業,控股民營造船企業,對本土的造船企業將帶來一定沖擊。

天津新港船舶重工公司總經理王孝海認為,船舶工業完全開放,必然會倒逼國內造船企業提高效率。日本造船工人的工資是中國的六倍以上,但造船成本和中國差不多,這說明日本船廠管理效率極高。國內目前虧損的民營船廠如被日本企業控股,引進日本高效的生產管理,可能很快就能實現盈利。

總體而言,造船行業的優勝劣汰、重度洗牌已不可避免。而隨著全面對外開放,行業競爭將更加激烈。中國造船行業整體提質增效、提高行業集中度,已是大勢所趨。

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